Bună ziua! Zilele trecute am asamblat un model al legendarei aeronave Po-2 sau, după cum spun oamenii, „Cornmaker” (pentru varietate). Asta sa întâmplat.
Cred că nu ar trebui să uităm „Corn Man”. 
Acum puțin despre Po-2:
U-2 sau Po-2 (conform codificării NATO: Mule - „Mule”) este un biplan multifuncțional creat sub conducerea lui N. N. Polikarpov în 1928. Una dintre cele mai populare avioane din lume.
Poveste:
În 1926, Administrația Forțelor Aeriene a stabilit o sarcină pentru proiectanții de aviație - să creeze pentru școlile de zbor o aeronavă de antrenament inițială fiabilă, ușor de produs și de întreținut, alimentată de un motor serial intern M-11 de 100 CP. Cu. desene de A. D. Shvetsov și N. M. Okromeshko. Echipa, condusă de N. N. Polikarpov, a produs un prototip al aeronavei în 1927. Testele au arătat că, conform datelor sale, mașina nu îndeplinește cerințele. Designerii au pregătit o altă versiune a mașinii. În ianuarie 1928, un nou prototip de aeronavă U-2 (al doilea de antrenament) a fost predat pentru testare. A fost testat în aer de M. M. Gromov, apoi mai mulți piloți de testare l-au verificat
Descriere:
Conform designului, aeronava U-2 este un biplan tipic cu un motor M-11 răcit cu aer, cu o putere de 100 CP. Cu. Această aeronavă a avut o gamă largă de aplicații în agricultură, comunicații și alte domenii. Existau sedii si sanitare, destinate fotografierii aeriene, pasager, flotor si multe alte modificari. În 1932, a fost dezvoltată o versiune de antrenament de luptă a U-2 (U-2ВС), care putea transporta șase bombe de 8 kilograme pe suporturi, iar în cabina din spate a vehiculului era un punct de tragere cu o mașină PV-1. pistol.
Odată cu începutul Marelui Război Patriotic, producția U-2 a fost organizată la fabrica de avioane nr. 387. Disponibil opțiuni standard U-2 a început să fie transformat în bombardiere ușoare de noapte. Modificarea a fost efectuată atât în Biroul de Proiectare Polikarpov, cât și în fabricile în serie și în armata activă de către personalul de inginerie și tehnică al unităților de luptă și al atelierelor de reparații de avioane. Drept urmare, proiectarea luptei U-2 a avut un număr mare diverse opțiuni. Sarcina bombei a variat de la 100 kg la 350 kg.
Calitățile de zbor ale U-2 au fluctuat în funcție de scopurile pentru care a fost utilizată aeronava și de ce modificări au fost aduse echipamentelor sale. Dar, în toate cazurile, aeronava a rămas fiabilă, ușor și ascultătoare de zburat. U-2 ar putea decola și ateriza pe cele mai mici aerodromuri și chiar pe locuri nepregătite. Greutatea goală a aeronavei în versiunea de antrenament este de 635-656 kg, în altele - până la 750 kg; decolare - de la 890 la 1100 kg, cu bombe - până la 1400 kg. Viteza maximă - de la 130 la 150 km/h, croazieră - 100-120 km/h, aterizare - 60-70 km/h, plafon - 3800 m, decolare și alergare - 100-150 m.
După moartea lui N.N Polikarpov în 1944, avionul a fost redenumit Po-2 în onoarea creatorului său. U-2 a fost construit în serie până în 1953, au fost construite 33.000 de vehicule.
Productie
Până la sfârșitul anului 1928, testele seriei pilot au fost finalizate, după care au început pregătirile pentru producția de masă la uzina nr. 23 din Leningrad. Primele două U-2 au fost produse de fabrică în mai 1929. Din mai până în septembrie 1929, au fost construite 19 U-2.
În anii 30, U-2 a fost produs și reparat de fabricile din Leningrad nr. 23 și nr. 47. În legătură cu dezvoltarea de noi tipuri de aeronave de către fabrica nr. 23, producția U-2 a fost transferată către noua fabrică de avioane Leningrad nr. 387, care din aprilie 1941 a devenit lansarea U-2.
În timpul celui de-al Doilea Război Mondial, U-2 și modificările sale au fost produse la fabrica nr. 387, evacuată la Kazan, precum și la fabrici: nr. 464 (Dolgoprudny), nr. 471 (Shumerlya), nr. 494 (Kozlovka). ). La Moscova, la fabrica de avioane nr. 51, au fost construite avioane U-2 modificate: pe flotoare și, de asemenea, unele speciale pentru efectuarea de emisiuni radio din aer.
Utilizare în luptă:
U-2 a avut o serie de avantaje:
În primul rând, era extrem de simplu și ieftin de produs și de exploatat și a fost ușor de reparat, ceea ce a făcut producția sa extrem de profitabilă pentru URSS, în care costul scăzut și simplitatea tehnologiei erau de o importanță deosebită.
În al doilea rând, avionul era foarte ușor de zburat și chiar și un pilot neexperimentat îl putea zbura liber. U-2 i-a „iertat” pilotului multe greșeli care, într-un alt avion, ar duce inevitabil la un accident. din acest motiv, U-2 a fost principalul avion de antrenament al Forțelor Aeriene sovietice. De exemplu, era aproape imposibil să pui mașina într-o rotire; dacă pilotul elibera suprafețele de control, avionul începea să planeze cu o rată de coborâre de 1 metru pe secundă și, dacă mai jos ar exista o suprafață plană, putea ateriza pe ea independent. În cele din urmă, U-2 putea ateriza și decola literalmente dintr-un „petic” de pământ - un loc extrem de mic pentru o cursă de decolare, ceea ce l-a făcut indispensabil pentru comunicarea cu partizanii.
În al treilea rând, U-2 avea o viteză mică și, prin urmare, nu putea zbura la altitudini joase, în timp ce aeronavele mai rapide riscau să se prăbușească în dealuri, copaci și pliuri ale terenului. Acest lucru a făcut posibilă utilizarea aeronavei pentru atacarea și bombardarea pozițiilor inamice, deși ieșirile de luptă au fost efectuate, de regulă, noaptea, deoarece în timpul zilei aeronava devenea o pradă ușoară pentru luptătorii inamici și putea fi doborâtă chiar și de focul de la sol. de la armele mici. Toate aceste avantaje ale U-2 au dus la faptul că a fost utilizat pe scară largă în forțele aeriene URSS în următoarele calități:
bombardier de noapte
U-2 au fost utilizate pe scară largă pentru așa-numitele „raiduri de hărțuire” pe timp de noapte în trupele inamice din prima linie.
Una dintre tactici a fost aceea că bombardierele ușoare s-au apropiat de țintă cu motoarele setate la accelerație scăzută sau la o altitudine foarte mică și, ca urmare, au rămas invizibile pentru sistemele de apărare aeriană inamice până în ultimul moment.
În ciuda încărcăturii mici de bombe, astfel de bombardamente au avut un anumit efect. De la altitudine joasă, bombardarea a fost efectuată cu o precizie foarte mare, în ciuda timpului întunecat al zilei și a mijloacelor de țintire primitive. După ce a aruncat bombele, bombardierul a încercat să plece rapid, luând viteza maximă.
Conform amintirilor piloților sovietici care au zburat cu U-2, după modificarea fabricii a aeronavei în 1942, încărcătura bombelor a fost semnificativ crescută - până la 250 kg (în unele cazuri - până la 500 kg), uneori au fost efectuate incursiuni. afară de până la paisprezece ori pe noapte. „Kaffeemühle” (râșniță de cafea), „Нaltsnähmaschine” ( maşină de cusut) - așa au numit soldații Wehrmacht-ului U-2, care a cauzat multe probleme inamicului din prima linie.
Dar principalele utilizări au fost, desigur, funcțiile unei aeronave de recunoaștere și ale unei aeronave de comunicații. Exista si varianta sanitara. Datorită capacității sale de a decola de pe orice site, a fost utilizat pe scară largă atunci când lucra cu partizani. În plus, aeronavele U-2 au fost folosite și pentru a parașuta mici grupuri și indivizi de sabotaj și recunoaștere.
Pilote femei
În toamna anului 1941, Forțele Aeriene ale URSS au început formarea de unități de aviație cu personal feminin. Unul dintre regimentele aeriene feminine era înarmat cu avioane U-2
Acum despre modelul Po-2 din tavan:
Să-mi construiesc propriul avion de casă - un biplan - a fost visul meu încă din copilărie. Cu toate acestea, am reușit să o implementez nu cu mult timp în urmă, deși am deschis calea către cer în aviația militară și apoi pe un deltaplan. Apoi a construit un avion. Dar lipsa de experiență și cunoștințe în această chestiune a produs și un rezultat corespunzător - avionul nu a decolat niciodată.
Eșecul nu a descurajat tocmai dorința de a construi aeronave, dar a răcit bine ardoarea - au fost cheltuite mult timp și efort. Și ceea ce a ajutat la reînvierea acestei dorințe a fost, în general, un incident când a apărut oportunitatea de a achiziționa ieftin unele piese de la o aeronavă An-2 dezafectată, mai cunoscută în rândul oamenilor drept „Corn Man”.
Și am achiziționat doar elerone cu clapete și clapete. Dar din ei era deja posibil să se facă aripi pentru un avion biplan ușor. Ei bine, aripa este aproape jumătate din avion! De ce ai decis să construiești un biplan? Da, pentru că zona eleronului nu era suficientă pentru un monoplan. Dar pentru un biplan a fost destul, iar aripile de la eleronoanele An-2 au fost chiar scurtate puțin.
Eleroanele sunt amplasate doar pe aripa inferioară. Sunt fabricate din trimmere cu elerone duble ale aceleiași aeronave An-2 și sunt suspendate pe aripă pe balamale obișnuite pentru pian. Pentru a crește eficiența controlului aeronavei, șipcile triunghiulare din lemn (pin) de 10 mm înălțime sunt lipite de-a lungul marginii de fugă a eleroanelor și acoperite cu benzi de material de acoperire.
Aeronava biplan a fost concepută ca o aeronavă de antrenament, iar conform clasificării aparține dispozitivelor ultra-uşoare (ultrauşoare).
Prin proiectare, biplanul de casă este un biplan cu un singur loc, cu un singur strun, cu un tren de aterizare triciclu cu o roată de coadă orientabilă. Nu am putut găsi niciun prototip și, prin urmare, am decis să proiectez și să construiesc conform schemei clasice și, după cum spun șoferii, fără, adică în cea mai simplă versiune cu cockpit deschis.
Aripa superioară a „Lăcustei” este ridicată deasupra fuselajului (ca o umbrelă de soare) și fixată ușor în fața cabinei pilotului pe un suport din țevi din duraluminiu (din tijele eleronului An-2) în formă de piramidă înclinată. .
Aripa este detasabila si este formata din doua console, articulatia dintre care este acoperita cu un capac. Setul de aripi este metalic (duralumin), invelisul este impregnat cu email. Vârfurile aripilor și părțile de rădăcină ale consolelor aripilor sunt, de asemenea, acoperite cu o foaie subțire de duraluminiu. Consolele aripilor superioare sunt susținute suplimentar de lonjeroane care merg de la punctele de atașare ale barelor inter-aripi până la barele inferioare ale fuzelajului.
Receptorul de presiune a aerului este fixat la o distanță de 650 mm de capătul consolei aripii superioare stângi. Consolele aripilor inferioare sunt, de asemenea, detașabile și sunt atașate la barele inferioare ale fuzelajului (pe părțile laterale ale cabinei). Golurile dintre partea rădăcină și fuselaj sunt acoperite cu in (impregnat cu email), care sunt atașate consolelor cu benzi adezive - brusture.
Unghiul de instalare al aripii superioare este de 2 grade, cel de jos este de 0 grade. V transversal la aripa superioară este 0, iar la cea inferioară este de 2 grade. Unghiul de măturare al aripii superioare este de 4 grade, iar cel al aripii inferioare este de 5 grade.
Consolele inferioare și superioare ale fiecărei aripi sunt conectate între ele prin niște lupte realizate, la fel ca și barele, din țevi de duraluminiu de la tijele de control ale aeronavei An-2.
Cadrul fuzelajului unui biplan de casă este o ferme, sudată din țevi de oțel cu pereți subțiri (1,2 mm) cu un diametru exterior de 18 mm.
Baza sa este de patru spate: două superioare și două inferioare. De-a lungul laturilor, perechile de lăți (una superioară și una inferioară) sunt conectate printr-un număr egal și stâlpi și lupte egal distanțate și formează două ferme simetrice. Perechile de bare superioare și inferioare sunt conectate prin traverse și brațe, dar numărul și locația lor în partea de sus și de jos adesea nu coincid. Acolo unde locația traverselor și stâlpilor coincid, acestea formează cadre. Arcurile care formează forme sunt sudate deasupra cadrelor dreptunghiulare frontale. Ramele rămase (spate) ale fuselajului sunt triunghiulare, isoscele.
Partea frontală a fuselajului biplanului (până la cockpit) din partea stângă în zbor este acoperită cu panouri din plastic subțire. Panourile sunt detașabile pentru un acces ușor la sol la comenzile din cabină și sub motor. Partea inferioară a fuzelajului este realizată din tablă duraluminiu de 1 mm grosime.
Coada unui avion - un biplan - este clasică. Toate elementele sale sunt plate.
Cadrele aripioarei, stabilizatorului, cârmelor și ascensoarelor sunt sudate din țevi de oțel cu pereți subțiri cu diametrul de 16 mm. Învelișul de in este cusut de părțile cadrului, iar cusăturile sunt în plus lipite cu benzi din aceeași țesătură calico impregnată cu email. Stabilizatorul este format din două jumătăți care sunt atașate de chilă.
Pentru a face acest lucru, un știft M10 este trecut peste fuzelaj prin chilă lângă marginea anterioară, iar o axă tubulară cu un diametru de 14 mm este trecută la marginea de fugă. Urechile cu caneluri sectoriale sunt sudate pe tijele de rădăcină ale jumătăților stabilizatoare, care servesc la instalarea cozii orizontale la unghiul necesar, în funcție de masa pilotului.
Fiecare jumătate este așezată cu un ochi pe un știft și asigurată cu o piuliță, iar tubul de margine de fugă este așezat pe ax și tras la chilă printr-o bară din sârmă de oțel cu diametrul de 4 mm.
De la editor. Pentru a preveni rotirea spontană a stabilizatorului în zbor, este indicat să se facă mai multe găuri pentru un știft în loc de o canelură sectorială în urechi.
Acum, avionul biplan are o instalație acționată cu elice cu un motor de la Ufa Motor Plant UMZ 440-02 (instalația echipează snowmobilele Lynx cu astfel de motoare) cu o cutie de viteze planetară și o elice cu două pale. Motor cu un volum de 431 cmc si o putere de 40 CP. cu o viteză de până la 6000 pe minut, răcit cu aer, în doi cilindri, în doi timpi, cu lubrifiere separată, funcționează pe benzină, începând cu AI-76. Carburator - K68R Sistem de racire cu aer - desi facut in casa, este eficient. Realizate în același mod ca și motoarele de aeronave Walter Minor: cu o priză de aer în formă
trunchi de con
Toba de eșapament a motorului este realizată dintr-un cilindru de stingător cu spumă de zece litri. Rezervorul de combustibil cu o capacitate de 17 litri este de la un rezervor vechi maşină de spălat- este realizat din otel inoxidabil. Instalat în spatele tabloului de bord. Capota este realizata din tabla subtire duraluminiu.
Are grile pe laterale pentru evacuarea aerului incalzit iar in dreapta este si trapa cu capac pentru iesirea din cordon cu maner - pornesc motorul.
Instalația elice-motor pe un biplan de casă este suspendată pe un suport simplu de motor sub forma a două console cu bare, ale căror capete posterioare sunt fixate pe lonjoanele cadrului frontal al cadrului fuselajului.
Echipamentul electric al aeronavei este de 12 volți.
Picioarele trenului de aterizare principal sunt sudate din secțiuni de țeavă de oțel cu un diametru de 30 mm, iar barele lor sunt sudate din țevi cu un diametru de 22 mm. Amortizorul este un cordon de cauciuc înfășurat în jurul țevilor frontale ale lonjeroanelor și a trapezului cadrului fuzelajului. Roțile trenului principal de aterizare sunt nefrânate cu diametrul de 360 mm - de la un mini-mokie, au butuci întăriți. Suportul din spate are un amortizor de tip arc și o roată orientabilă cu diametrul de 80 mm (de la o scară de avion). Controlul eleronanelor si elevatorului este rigid, de la stick-ul de comanda aeronavei prin tije din tuburi duraluminiu; Cârma și roata de coadă sunt acționate prin cablu, de la pedale.
Biplan de casă „Lăcustă”: 1 - elice (cu două pale, monobloc, diametru 1400,1 = 800); 2- toba de eșapament; 3 - carena cockpit; 4- glugă; 5 - lonjera consolei aripii superioare (2 buc.); 6- stand (2 buc.); 7 - stâlp aripii superioare; 8- vizor transparent; 9 - fuzelaj; 10-chilă; 11 - volan; 12 - suport de coadă; 13 - volan de coadă; 14-tren principal de aterizare (2 buc.); 15 - roata principala (2 buc.); 16 - consola dreapta a aripii superioare; 17-consola din aripa superioara stanga; 18 - consola dreapta a aripii inferioare; 19-consola aripa inferioară stânga; 20-receptorul de presiune a aerului; 21 - căptușeală pentru îmbinarea consolelor aripii superioare; 22 - stabilizator și chilă (2 buc.); 23 - capota motor cu admisie de aer; 24 - clapeta de gaz; 25 - stabilizator (2 buc.); 26 - lift (2 buc.); 27-eleron (2 buc.)
Cadru sudat din oțel al fuzelajului biplanului: 1 - baron superior (țeavă cu diametrul de 18x1, 2 buc.); 2- lame inferioare (teava cu diametrul de 18x1, 2 buc.); 3 - suport stick de comandă a aeronavei; 4 - fascicul spinal (2 buc.); 5-cadru cadran (țeavă cu diametrul de 18, 3 buc.); 6- arc de formare al primului și al treilea rame (țeavă cu diametrul de 18x1, 2 buc.); 7 - bare și bretele (țeavă cu diametrul de 18x1, conform desenului); 8- urechi și urechi pentru fixarea și suspendarea elementelor structurale (după nevoie); 9 - trapez pentru fixarea amortizorului din cordon de cauciuc al trenului principal de aterizare (conducta cu diametrul de 18x1); Rame de coadă cu 10 triunghiuri (tub cu diametrul 18x1, 4 buc.)
Unghiuri de instalare a consolelor aripii (a - aripa superioară; b - aripa inferioară): 1 - V transversal; 2-aripi măturate; 3 - unghi de instalare
Cadru motor al unui biplan de casă: I - spar (țeavă de oțel 30x30x2,2 buc.); Prelungire 2-spar (conducta cu diametrul de 22,2 buc.); 3 - traversă (tabla de otel s4); 4 - silent blocks (4 buc.); 5 urechi pentru fixarea barei (tabla de otel s4.2 buc.); 6 - arc suport capota (sârmă de oțel cu diametrul de 8); 7 bare (diametrul țevii 22, 2 buc.)
Trenul principal de aterizare al biplanului: 1 - roată (360 în diametru, dintr-un mini-mokie); 2- butuc roata; .3 - stand principal (teava de otel cu diametrul de 30); 4 - bară principală (țeavă de oțel cu diametrul de 22); 5 - amortizor (banda de cauciuc cu diametrul de 12); 6 - limitator de cursa al rack-ului principal (cablu cu diametrul de 3); 7 - trapez de montare amortizor (element de armatură a fuzelajului); 8- sarpanta fuselaj; 9 trenuri de aterizare suplimentare (oțel grosier cu diametrul de 22); 10- mâner amortizor (teava cu diametrul de 22); 11 - bară suplimentară (țeavă de oțel cu diametrul de 22); Conexiune cu 12 rack (țeavă de oțel cu un diametru de 22)
Luciu instrument (în partea de jos se pot vedea clar pedalele de comandă a cârmei și a roții de coadă de pe trapez și amortizorul de cauciuc al trenului de aterizare principal): 1 - mâner de comandă a accelerației carburatorului; 2 - indicator de viteză orizontal; 3 - variometru; 4 - șurub de montare tablou de bord (3 buc.); 5—indicator de întoarcere și alunecare; Alarma de defectare a motorului cu 6 lumini; 7 - comutator de aprindere; senzor de temperatură cu 8 cilindri; 9 - pedale de control al cârmei
CU partea dreaptă capota - fereastra pentru motoarele cu filtru de aer carburator si dispozitiv de pornire a motorului
Motorul UM Z 440-02 de la snowmobilul Lynx se potrivește bine în contururile fuselajului și a oferit aeronavei performanțe bune de zbor.
Te-ai hotărât să construiești un avion. Și imediat te confrunți cu prima problemă - cum ar trebui să fie? Singur sau dublu? Cel mai adesea, acest lucru depinde de puterea motorului existent, de disponibilitatea materialelor și instrumentelor necesare, precum și de dimensiunea „hangarului” pentru construirea și depozitarea aeronavei. Și în cele mai multe cazuri, designerul trebuie să opteze pentru un avion de antrenament cu un singur loc.
Potrivit statisticilor, această clasă de aeronave este cea mai răspândită și populară printre designerii amatori. Pentru astfel de mașini, sunt utilizate o varietate de modele, tipuri de structuri și motoare. La fel de frecvente sunt biplanurile, monoplanurile cu aripi joase și înalte, motoare simple și duble, cu elice de tragere și împingere etc.
Seria de articole propusă conține o analiză a avantajelor și dezavantajelor principalelor modele aerodinamice ale aeronavelor și a soluțiilor lor de proiectare, care va permite cititorilor să evalueze în mod independent punctele forte și punctele slabe ale diferitelor modele de amatori și să îi ajute să aleagă pe cel mai bun și pe cel mai bun. potrivite pentru constructii.
CU UN AVION - UNA PE UNA
Unul dintre cele mai comune modele pentru o aeronavă amatoare cu un singur loc este un monoplan înclinat, cu o aripă înaltă și o elice de tragere. De remarcat că această schemă a apărut în anii 1920 și a rămas practic neschimbată de-a lungul existenței sale, devenind una dintre cele mai studiate, testate și dezvoltate constructiv. Semne caracteristice o aeronavă de acest tip - o aripă din lemn cu două spate, un fuselaj sudat din oțel, o acoperire din material textil, un tren de aterizare piramidal și un cockpit închis cu o ușă de tip mașină.
În anii 1920 - 1930, s-a răspândit o variație a acestei scheme - o aeronavă de tip umbrelă de soare (din franceză umbrelă de soare - umbrelă de soare), care era o aeronavă cu aripi înalte, cu o aripă montată pe lonjeroane și bare deasupra fuzelajului. „Umbrelele de soare” se găsesc și astăzi în construcția de avioane amatoare, dar sunt de obicei complexe din punct de vedere structural, mai puțin avansate din punct de vedere aerodinamic și mai puțin convenabile de operat decât aeronavele clasice cu aripi înalte. În plus, pentru astfel de dispozitive (în special cele mici) accesul în cabină este foarte dificil și, ca urmare, dificultatea de a o părăsi în caz de urgență.
Aeronavă cu un singur loc cu aripă înaltă:
Motor - LK-2 cu o putere de 30 CP. proiecte de L. Komarov, suprafața aripii - 7,8 m2, profil aripii - ClarkU, greutate la decolare - 220 kg (pilot - 85 kg, centrală electrică - 32,2 kg, fuselaj - 27 kg, tren de aterizare cu schiuri - 10,5 kg, orizontală coada - 5,75 kg, aripă cu bare - 33 kg), viteza maximă - 130 km/h, autonomie de zbor cu o alimentare cu combustibil de 10 l - 180-200 km
Motor - „Zundapp” cu o putere de 50 CP, suprafața aripii - 9,43 m2, greutate la decolare - 380 kg, greutate în gol - 260 kg, viteza maximă -150 km/h, rata de urcare la sol - 2,6 m/ s , durata zborului -8 ore, viteza de blocare - 70 km/h
Avantajele aeronavelor cu aripi înalte includ simplitatea tehnicilor de pilotare, mai ales dacă sarcina specifică aripii nu depășește 30 - 40 kg/m2. Avioanele cu aripi înalte se remarcă prin stabilitate bună, caracteristici excelente de decolare și aterizare, ele permit alinierea spate de până la 35-40% din coarda aerodinamică medie (MAC). Din cockpitul unui astfel de dispozitiv, pilotului i se asigură o vizibilitate optimă în jos. Pe scurt, pentru cei care își construiesc primul avion și care, de asemenea, plănuiesc să învețe să-l zboare singuri, nu există o schemă mai bună cu care să vină.
În țara noastră, designerii amatori de avioane s-au orientat în mod repetat către designul de avioane cu aripi înalte înalte. Astfel, la un moment dat, a apărut o întreagă escadrilă de avioane „umbrelă de soare”: „Baby” din Chelyabinsk, creat de fostul pilot L. Komarov, „Leningradets” din Sankt Petersburg, construit de un grup de modelatori de avioane condus de V. Tatsiturnov , un avion cu aripi înalte proiectat de operatorul de mașini V. .Frolov din satul Donino de lângă Moscova.
Ar trebui să vă spunem mai multe despre ultimul dispozitiv. După ce am studiat bine cel mai mult schema simpla aeronave înalte înalte, designerul și-a planificat cu atenție munca. Aripa a fost realizată din pin și placaj, fuzelajul a fost sudat din țevi de oțel și aceste elemente ale aeronavei au fost acoperite cu țesătură folosind tehnologia aviației clasice. Am ales roți mari pentru trenul de aterizare, astfel încât acesta să poată zbura din zone de sol nepregătite. Unitatea de putere are la bază un motor MT-8 de 32 de cai putere, echipat cu o cutie de viteze și o elice de diametru mare. Greutatea aeronavei la decolare - 270 kg, centrarea zborului - 30% GR, sarcină specifică aripii - 28 kg/m2, anvergură - 8000 mm, forța elicei în loc - 85 kgf, viteză maximă - 130 km/h, aterizare - 50 km /h.
Pilotul de testare V. Zabolotsky, care a zburat peste acest dispozitiv, a fost încântat de capacitățile sale. Potrivit pilotului, chiar și un copil îl poate controla. Aeronava a fost operat de V. Frolov timp de mai bine de zece ani și a participat la mai multe mitinguri SLA.
Piloții de testare au fost nu mai puțin încântați de aeronava PMK-3, creată în orașul Jukovski de lângă Moscova de un grup de designeri amatori de avioane sub conducerea lui N. Prokopets. Vehiculul avea un fuselaj înainte unic, un tren de aterizare foarte scăzut și a fost proiectat conform designului unei aeronave cu aripi înalte cu lonjoane, cu un cockpit închis; a fost prevăzută o uşă pe partea stângă a fuzelajului. Aripa este ușor teșită înapoi pentru a asigura alinierea necesară. Designul aeronavei este tot din lemn, acoperit cu pânză. Aripa este cu un singur spat, cu flanșe de pin, un set de nervuri și fruntea aripii sunt acoperite cu placaj.
Suprafața aripii - 10,4 m2, profil aripii - R-W, greutate la decolare - 200 kg, rezervă de combustibil - 13 l, echilibru de zbor - 27% CV, forța statică a elicei - 60 kgf, viteza de blocare - 40 km/h, viteza maximă - 100 km/h, interval de zbor - 100 km
Fuzelajul se bazează pe trei lăți și, prin urmare, fuzelajul avea o secțiune transversală triunghiulară. Penajul și sistemul de control al aeronavei PMK-3 sunt proiectate ca cele ale faimosului planor de antrenament B. Oshkinis BRO-11 M. Baza centralei este un motor exterior „Whirlwind” răcit cu lichid de 30 de cai putere; în același timp, radiatorul ieșea ușor din partea dreaptă a fuzelajului.
Un tip interesant de aeronave cu aripi înalte construite de amatori a fost Don Quijote, dezvoltat în Polonia de J. Yanovsky. CU mana usoara entuziast al construcției de avioane amatori, celebru pilot de test de planor și jurnalist G.S. Malinovsky, care a publicat desenele lui „Don Quijote” în revista „Modelist-Konstruktor”, această schemă, în general, nu pe deplin de succes a devenit foarte răspândită în țara noastră - la mitingurile SLA au existat uneori mai mult de patru duzini de dispozitive similare. Cu toate acestea, designerii profesioniști de avioane cred că aviatorii amatori au fost atrași de această schemă în primul rând de aspectul neobișnuit al aeronavei, dar tocmai acolo au fost ascunse unele „capcane”.
O trăsătură caracteristică a lui Don Quijote a fost cockpitul din față, care asigura o vizibilitate excelentă și scaune confortabile pentru pilot. Cu toate acestea, pe o aeronavă extrem de ușoară, cu o greutate de până la 300 kg, alinierea s-a schimbat semnificativ în cazul în care, în loc de un pilot de 80 de kg, s-a așezat în carlingă unul mai zvelt, cu o greutate de 60 kg - dispozitivul s-a întors brusc de la exagerat. stabil până la complet instabil. Această situație ar fi trebuit evitată chiar și la proiectarea mașinii - a fost necesar doar instalarea scaunului pilotului în centrul său de greutate.
Avioane cu elice împingătoare, proiectate după designul avionului Don Quijote:
Puterea motorului - 25 CP, suprafața aripii - 7,5 m2, greutate în gol - 150 kg, greutate la decolare - 270 kg, viteza maximă - 130 km/h, rata de urcare la sol - 2,5 m/s, plafon - 3000 m , raza de zbor - 250 km. Design mașină - tot din lemn
Puterea motorului - 30 CP, anvergură -7 m, suprafața aripii - 7 m2, greutate goală - 105 kg, greutate la decolare - 235 kg, viteza maximă - 160 km/h, rata de urcare - 3 m/s, durata zborului - 3 ore
Construcție - fibră de sticlă, putere motor - 35 CP, anvergură - 8 m, suprafața aripii - 8 m2, profil aripă - Clark YH, greutate la decolare - 246 kg, greutate în gol - 143 kg, echilibru de zbor - 20% MAC, viteza maximă - 130 km/h
O altă caracteristică a lui Don Quijote este trenul de aterizare cu o roată din coadă. După cum se știe, o astfel de schemă, în principiu, nu asigură stabilitatea direcțională a unei aeronave ușoare atunci când se deplasează de-a lungul unui aerodrom. Cert este că mișcările aeronavei, cu scăderea masei sale și a momentelor de inerție, devin rapide, ascuțite, de scurtă perioadă, iar pilotul trebuie să-și concentreze toată atenția pe menținerea direcției de decolare sau alergare.
Aeronava A-12 de la clubul Aeroprakt (Samara), care era una dintre copiile lui Don Quijote, avea exact același defect congenital ca primul născut al acestei galaxii, însă, designerii, după ce au testat mașina de către piloții profesioniști V. Makagonov și M Molchanyuk au găsit rapid o eroare în design. Prin înlocuirea roții din coadă pe A-12 cu o roată din față, au eliminat complet unul dintre principalele dezavantaje ale aeronavelor de design polonez.
Un alt dezavantaj semnificativ al lui Don Quijote este folosirea unei elice împingătoare, ascunsă în zbor de carlingă și aripă. În același timp, eficiența elicei a scăzut brusc, iar aripa, nesuflită de fluxul de aer din elice, nu a furnizat forța de ridicare calculată. Ca urmare, viteza de decolare și aterizare a crescut, ceea ce a dus la o decolare și alergare mai lungă și, de asemenea, a redus rata de urcare. Cu un raport tracțiune-greutate scăzut, avionul ar putea să nu coboare de la sol. Exact așa s-a întâmplat la unul dintre mitingurile SLA cu avionul Elf, construit după schema Don Quijote de către studenți și angajați ai MAI.
Desigur, construirea de aeronave cu o elice care împinge nu este deloc interzisă, dar necesitatea și fezabilitatea creării unei aeronave cu o astfel de centrală electrică în fiecare caz specific ar trebui evaluate cu atenție, deoarece acest lucru va duce inevitabil la pierderi de forță și portanță. aripa.
Trebuie remarcat faptul că designerii care au abordat creativ utilizarea unei centrale electrice cu o elice împingătoare au reușit să depășească dezavantajele unei astfel de scheme și să creeze opțiuni foarte interesante. În special, mai multe dispozitive de succes bazate pe schema „Don Quijote” au fost construite de P. Atyomov, un operator de mașini din orașul Dneprodzerzhinsk.
Suprafața aripii - 8 m2, greutatea la decolare - 215 kg, viteza maximă - 150 km/h, viteza de blocare - 60 km/h, rata de urcare la sol - 1,5 m/s, domeniul de sarcină de operare - de la +6 la -4
1 - ciorap cu aripi metalice; 2 - spatul aripii tubulare; 3 - clapeta; 4 - lămpi tubulare ale eleronului și clapetei; 5 - eleron; 6 - maner de control al motorului; 7 - usa de intrare in cabina pilotului (dreapta); 8 - motor; 9 - tija de control eleron; 10 - strut în planul aripii; 11 - fascicul fuselaj din duraluminiu nituit; 12 - lămpi tubulare; 13 - indicator de viteza; 14 - comutator de aprindere; 15 - altimetru; 16 - variometru; 17 - indicator de alunecare; 18 - indicator temperatura chiulasa; 19 - maner de control al clapetei; 20 - parașuta dorsală
Un avion care zboară bine cu o elice care împinge a fost creat de o echipă de designeri de avioane amatori de la clubul „Zbor” al Uzinei de Aviație Samara, sub conducerea lui P. Apmurzin - această mașină a fost numită „Crystal”. Pilotul de încercare V. Gorbunov, care a zburat, nu s-a zburat cu laudele sale - conform recenziilor sale, mașina avea o stabilitate bună, era ușoară și ușor de controlat. Samarienii au reușit să asigure o eficiență ridicată a flapurilor, care au fost deviate cu 20° la decolare și cu 60° la aterizare. Adevărat, rata de urcare a acestei aeronave a fost de numai 1,5 m/s din cauza umbririi elicei care împinge de către cabina lată. Cu toate acestea, acest parametru s-a dovedit a fi destul de suficient pentru un design amator - și asta în ciuda faptului că decolarea sa a fost oarecum dificilă.
Atractiv aspect„Crystal” este combinat cu execuția excelentă de producție a unui monoplan integral din metal. Fuzelajul celulei aeronavei este o grindă de duraluminiu nituită din foi D16T de 1 mm. Setul portant al grinzii a inclus și mai mulți pereți și rame curbate din tablă duraluminiu.
Trebuie remarcat faptul că în modelele de amatori, în loc de metal, este foarte posibil să se utilizeze placaj, bare de pin, materiale plastice și alte materiale disponibile.
În cotul fasciculului fuzelajului, în partea sa din față, se afla o cabină, acoperită cu un baldachin mare fațetat transparent și un caren ușor din tablă D16T de 0,5 mm grosime.
Aripa contravântuită este un design original cu o singură bară, cu un long din țeavă duraluminiu de 90x1,5 mm, care absoarbe sarcinile de îndoire și torsiune a aripii. Un set de nervuri din D16T de 0,5 mm, ștanțat în cauciuc, a fost fixat de spate cu nituri. Lupta aripii este realizata dintr-un tub duraluminiu de 50x1 si este innobilata cu un caren din D16T. În principiu, barele și barele din duraluminiu pot fi înlocuite cu altele din lemn, cu secțiune.
Aripa era echipată cu elerone și flapsuri cu acționare manuală mecanică. Profil aripă - R-III. Eleronul și clapeta aveau bare din țevi din duraluminiu cu diametrul de 30x1 mm. Fruntea aripii este realizata din tabla de 0,5 mm D16T. Suprafețele aripilor erau acoperite cu pânză.
Penajul este în consolă. Aripioarele, stabilizatorul, cârma și elevatorul sunt și ele mono-spar, cu lănți din țevi D16T cu diametrul de 50x1,5 mm. Penajul era acoperit cu in. Cablajul de control al eleronului avea tije și culbutoare rigide, cablajul la cârme era prin cablu.
Trenul de aterizare este triciclu, cu o roată frontală orientabilă. Trenul de aterizare de pe aeronavă a fost amortizat din cauza elasticității roților pneumatice cu dimensiunile de 255x110 mm.
Baza centralei aeronavei este un motor cu doi cilindri de 35 de cai putere RMZ-640 de la snowmobilul Buran. Elicea este din lemn.
Când comparăm elicele de tragere și împingere, trebuie să rețineți că, pentru dispozitivele cu o centrală de putere redusă, prima este mai eficientă, ceea ce a fost odată superb demonstrat de designerul francez de aeronave, angajat al companiei Aerospatial, Michel Colomban. - creatorul aeronavei mici și foarte elegante „Cri-Cri” (cricket).
Nu ar fi de prisos să ne amintim că crearea de aeronave de dimensiuni mici cu motoare de putere minimă a atras întotdeauna atât amatori, cât și profesioniști. Astfel, proiectantul de avioane mari O.K. Antonov, care construise deja gigantul zburător An-22 „Antey” cu o greutate la decolare de 225 de tone, în cartea sa „Ten Times First” a vorbit despre visul său de lungă durată - un avion mic cu un motor de 16 CP. Din păcate, Oleg Konstantinovici nu a avut timp să creeze un astfel de dispozitiv...
Proiectarea unui avion compact nu este o sarcină atât de simplă pe cât ar părea la prima vedere. Mulți l-au conceput ca un vehicul ultra-ușor cu sarcină aripioară extrem de redusă. Rezultatul au fost vehicule ultra-ușoare capabile să zboare numai în absența completă a vântului.
Mai târziu, designerii au venit cu ideea de a folosi aripi de o suprafață mică și cu o sarcină specifică mare pentru astfel de dispozitive, ceea ce a făcut posibilă reducerea semnificativă a dimensiunii mașinii și creșterea calității aerodinamice a acesteia.
Aeronavă bimotor cu aripă joasă:
B - avionul "Pasya" de Edward Magransky (Polonia) - bun exemplu dezvoltare creativă Scheme „Cri-Cri”:
Centrală electrică - două motoare KFM-107E cu o putere totală de 50 CP, suprafața aripii - 3,5 m2, raport de aspect al aripii - 14,4, greutate goală - 180 kg; greutate la decolare - 310 kg; viteza maxima - 260 km/h; viteza de blocare - 105 km/h; raza de zbor - 1000 km
1 - primirea presiunii aerului de la indicatorul de viteză; 2 - elice din duraluminiu (viteza maxima de rotatie - 1000 rpm); 3 - motor Rowena (cilindree 137 cmc, putere 8 CP, greutate 6,5 kg); 4 - teava de evacuare rezonanta; 5 - carburator cu membrană; 6 - prize de combustibil - furtunuri flexibile cu greutati la capete (una pentru fiecare motor); 7 - sector gaz (partea stângă); 8 - mâner pentru mecanismul efectului trimmer (resetarea încărcătorului cu arc elevator); 9 - parte resetabilă a felinarului; 10 - basculant nesuportat în cablarea cablului de comandă a cârmei; 11 - cablaj dur pentru controlul stabilizatorului; 12 - cablarea cablului de antrenare a cârmei; 13 - coadă orizontală care se mișcă complet; 14 - balansoar cârmă; 15 - baron de chilă; 16 - sasiu cu amortizare in pozitie comprimata; 17 - arc tren principal de aterizare; 18 - conducta de evacuare a rezervorului de combustibil; 19 - mâner de comandă eleron-flap flotant (partea stângă); 20 - rezervor de combustibil cu o capacitate de 32 l; 21 - cablare cablu pentru controlul trenului de aterizare nas; 22 - pedale reglabile; 23 - încărcător cu pedale (amortizor din cauciuc); 24-amortizor de cauciuc pentru trenul de aterizare potrivit; 25 - cadru de instalare a motorului (teava de otel in forma de V); 26 - basculant de comandă lonjeroane arcului; 27 - spatul aripii; 28 - eleron flotant (unghiuri de deviere de la -15° la +8°, planare - +30°; 29 - cadru de spumă; 30 - piele aripii; 31 - suport de montare a eleronului flotant; 32 - nervuri de spumă; 33 - vârf stabilizator (balsa 34 - spatul stabilizator 35 - deget de eleron (piele - duraluminiu, umplutura - spuma)
vreau s-o fac cadou original unei persoane dragi, da ceva special, nu obisnuit, nu foarte scump? Cadourile sunt de două ori mai frumoase dacă le faci singur, cu propriile mâini, cu sufletul și sentimentele investite. Cadourile și bibelourile scumpe nu mai sunt la modă; tendința este făcută manual, plină de căldură și grijă pentru persoana iubită. Deci, să încercăm să facem un avion din lemn.
Evaluarea clasei de master 4 din 5 bazat pe 3500 de voturi.
1 cale:
În acest videoclip vă voi arăta în detaliu cum să faceți un avion din lemn "Maior de porumb". Nu uitați să vă abonați la canal. Vă bucurați să vă urmăriți pe toată lumea.
Metoda 2:
3 moduri:
Cât de ușor este să faci un avion, dacă se dorește, cu plus de imaginație. Material lemn.
4 moduri:
Totul despre avioane. Decolare, aterizare, piloți. Situații ciudate.
Discuții despre zboruri, avioane. accidente, fotografii unice. Acrobația piloților.
scoala ruseasca de zbor. aviația rusă.
Și, de asemenea, situațiile dificile ale piloților care au fost la un pas...
Sau s-au trezit în locul nepotrivit la momentul nepotrivit. Uite...
5 moduri:
Întrebări care se pun zilnic
- Ce unelte sunt necesare pentru prelucrarea lemnului?
- Recomand cursuri de master sau cluburi de sculptură în lemn din Minsk, vreau să-mi iau copilul departe de televizor/computer și să fac ceva util;
- Nu pot urmări următorul tutorial video, apare o eroare. Ce să fac?
- Doresc sa comand un avion din lemn folosind a 4-a metoda in valoare de 10 bucati, pe cine sa platesc lucrarea? Trebuie să fie livrat la Sankt Petersburg
Mai multe videoclipuri
Probabil că fiecare adult din țara noastră știe să facă un avion de hârtie. La urma urmei, această jucărie simplă, originară din copilărie, încântă și uimește invariabil prin capacitatea sa de a zbura. Înainte de dominația tabletelor și a altor gadget-uri, avioanele obișnuite de hârtie au încântat băieții de toate vârstele în timpul pauzelor.
Câte scheme de asamblare a acestei jucării cunoașteți? Știați că dintr-o coală obișnuită de hârtie A4 puteți plia multe diverse tipuri avioane, inclusiv cele lungi și care zboară departe, precum și modele militare?
Ești deja intrigat? Puteți începe să pliați avioanele chiar acum. La urma urmei, tot ce ai nevoie pentru asta este hârtie, dorință, puțină răbdare și diagramele noastre. Să zburăm!
Cele mai simple diagrame ale unui model de avion de bază
Înainte de a trece la modele complexe, să perfecționăm elementele de bază ale construcției aeronavelor. Vă prezentăm atenției 2 dintre cele mai multe moduri simple pliază avionul.Folosind prima schemă, este ușor să obțineți un avion universal familiar din copilărie. Nu are caracteristici speciale de decolare și aterizare, dar plierea nu este dificilă nici măcar pentru un copil. Un adult poate finaliza asamblarea în doar un minut.
Dacă chiar și prima schemă ți s-a părut prea complicată, folosește metoda simplificată. Vă permite să obțineți rezultatul dorit cât mai repede posibil.
El este in videoclip:
Un avion care zboară mult timp
Visul oricărui copil este un avion care zboară lung. Și acum vă vom ajuta să faceți acest lucru realitate. Folosind diagrama furnizată, puteți plia un model care diferă ca durata zborului.Rețineți că performanța zborului este afectată de dimensiunea aeronavei dvs.
Greutatea în exces, adică lungimea aripilor, împiedică zborul avionului. Adică un planor trebuie să aibă aripi scurte și largi. Un alt prieten al planificării este simetria absolută a modelului.
Trebuie să-l arunci nu înainte, ci în sus. În acest caz, va rămâne mult timp pe cer, coborând lin de la înălțime.
Găsiți răspunsuri la întrebările rămase și la toate subtilitățile plierii unui planor de hârtie în tutorialul video pas cu pas.
Circuite care asigură zborul rapid
Vrei să participi la un concurs de modele de aeronave? Sunt ușor de aranjat acasă. Doar faceți avioane de mare viteză din hârtie - și vă puteți stabili propriile recorduri.
Urmarea pas cu pas a instrucțiunilor noastre foto este cheia succesului. O serie de recomandări generale îi vor ajuta și pe pasionații începători de aviație pe hârtie.
- Pentru a îmbunătăți performanța zborului, utilizați numai o coală complet plată de hârtie. Ideal pentru imprimante obișnuite de birou. Orice vânătăi și pliuri vor înrăutăți în mod repetat proprietățile aerodinamice ale modelului.
- Călcați toate pliurile cu o riglă pentru a le face mai clare.
- Nasul ascuțit al unui avion își mărește viteza, dar în același timp intervalul scade zbor.
Meșteșuguri gata făcute pot fi pictate împreună cu copiii. Acest activitate incitantă vă va permite să transformați o bucată de hârtie îndoită într-un adevărat avion de atac sau într-un luptător neobișnuit.
Abordați crearea modelelor dvs. ca un experiment științific. Viteza și ușurința de asamblare a avioanelor origami vă permit să analizați zborul acestora și să faceți modificările necesare designului.
Asigurați-vă că consultați cursurile de master video pentru a crea rapid avioane de hârtie pentru a evita greșelile enervante și pentru a învăța din experiențele altora.
Luptător de hârtie cu rază lungă
Descriind acest model de aeronavă, mulți promit cu entuziasm că va putea zbura 100 de metri și îl va numi un super-avion. În același timp, nu sunt deloc jenați de faptul că înregistrarea distanței de zbor înregistrată oficial avion de hârtie total 69 m 14 cm.
Cu toate acestea, îndoielile deoparte. În orice caz, un bărbat atât de cool și frumos merită să lucrezi la creația lui. Pentru această meșteșug, aprovizionați cu o foaie de hârtie A4 (puteți lua groasă hârtie colorată, pentru ca avionul să se dovedească cât mai frumos), cu răbdare și acuratețe fără margini. Dacă scopul tău este un luptător realist, fă-ți timp pentru a-l asambla și urmează instrucțiunile foto pas cu pas.
Aveți la dispoziție și un videoclip din care veți învăța cum să asamblați corect un avion de luptă din hârtie care rămâne în aer mult timp.
Un model care oferă zbor stabil
Un avion de hârtie decolează și începe imediat să cadă sau, în loc de o traiectorie dreaptă, scrie arcuri. Vă sună cunoscut?Chiar și această jucărie pentru copii are anumite proprietăți aerodinamice. Aceasta înseamnă că este de datoria tuturor constructorilor de avioane începători să abordeze proiectul model de hârtie cu deplina responsabilitate.
Vă invităm să pliați un alt avion cool. Datorită nasului său contondent și aripilor largi deltoide, nu va intra într-un strop, ci vă va încânta cu un zbor frumos.
Vrei să stăpânești perfect toate complexitățile construcției acestui planor? Consultați tutorialul video detaliat și accesibil. După o încărcătură puternică de inspirație, veți dori cu siguranță să pliați un avion cu propriile mâini care va flutura ca o pasăre.
Avionul de porumb este o ambarcațiune originală pentru tinerii modelatori de avioane
Ai un băiat în creștere căruia îi place deja să facă lucruri, să lipească și să taie? Acordați-i puțin timp - și împreună puteți face un mic model de avion cu recoltă de porumb. Va aduce cu siguranță multă bucurie: mai întâi din creativitatea comună și apoi din distracția cu o jucărie pe care ați făcut-o cu propriile mâini.
Pentru lucru veți avea nevoie de următoarele materiale:
- hârtie colorată;
- carton colorat față-verso;
- cutie de chibrituri;
- foarfece;
- Adeziv PVA.
În primul rând, acoperiți cutia de chibrituri cu hârtie colorată sau albă. Tăiați o bandă de carton de 3 cm lățime Jumătate din lungimea acesteia va corespunde lungimii fuselajului aeronavei. Îndoiți banda în jumătate și lipiți-o de cutie.
Tăiați două aripi rotunjite identice, lățimea lor ar trebui să fie puțin mai mare decât lățimea cutiei.
Lipiți aripile de avion. Îi poți încredința acest lucru micului tău ajutor, acesta va fi fericit de o misiune atât de importantă și va face totul bine și temeinic. Tăiați și lipiți un dreptunghi în față pentru a ascunde cutia.
Tăiați două ovale alungite pentru coada avionului și o bandă pentru partea verticală. Trebuie pliat așa cum se arată în fotografie.
Lipiți semifabricatele de coada plantei de porumb. Capodopera din carton rezultată rămâne să fie decorată conform dorințelor dumneavoastră. Puteți lipi pe el stele sau imagini mici. O elice făcută din benzi subțiri de hârtie ar fi un plus bun.
Un astfel de avion minunat poate fi dus la grădiniță ca meșteșug sau pentru a-i face pe plac tatălui pe 23 februarie.
Bonusuri video
Vrei să iei un avion care nu numai că poate decola sus, dar și să se întoarcă înapoi în mâinile tale? Crezi că asta nu se poate întâmpla? Dar te înșeli.Neobositei meșteri experimentali au dezvoltat un design pentru un avion uimitor - bumerang.
Cu el, le poți arăta prietenilor tăi un truc uimitor: un avion lansat va cădea cu supunere direct în mâinile tale de fiecare dată. Pentru a deveni cunoscut ca maestru al avioanelor de hârtie, vezi videoclipul nostru - cu siguranță vei reuși.
S-ar părea că toate mostrele de avioane de hârtie au fost deja revizuite și testate în practică, dar mai avem cu ce să vă surprindem. Vă invităm să urmăriți o lecție video despre crearea unui avion de planor realist.
Nici măcar nu aveți nevoie de abilități de pliere origami, doar decupați conturul din hârtie. Acest model are caracteristici excelente de zbor, iar întregul secret constă în... plastilină obișnuită. Urmărește videoclipul, fii surprins și uimit.
Crearea diverselor avioane de hârtie nu este doar o activitate minunată care vă permite să alungați plictiseala și să puneți deoparte gadgeturile omniprezente. Ea dezvoltă inteligența, acuratețea și abilități motorii fine mâinile De aceea este atât de utilă includerea acestui tip de activitate în programul de agrement comun cu copiii.
Poate că primul model inestetic va fi primul pas al copilului dumneavoastră către un hobby serios în modelarea aeronavei. Și în familia ta va crește un designer genial de avioane de pasageri sau noi avioane de luptă. Orice este posibil. Nu are rost să privim prea departe în viitor, dar a dedica o oră sau două plierii avioane de hârtie cu siguranță merită.
